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日志

 
 

新干线的来历  

2008-01-02 14:18:22|  分类: 新干线 |  标签: |举报 |字号 订阅

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新干线的来历

   

   

二次大战后50年代后半期,日本经济迅速恢复,发展速度明显加快,而工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%,却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%,而且运输量的年增长率超

过全国平均水平,运输能力已达到极限。当时,日本经济已开始从战后复兴向高速增长过渡,为促进经济发展,实现富国目标,全面加强连接这三大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线已成迫切需要。为此,运输省于1957年设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”,就如

何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月,日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。

   

  

“日本国有铁路干线调查会”当时提出三种方案:一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化;二是铺设窄轨新线;三是修建标准轨新线。经过多方研究,要实现最大限度地提高东海道铁路线的“速达性”,修建标准轨新干线成了理所当然的选择。具体地讲,主要有如下一些理由:一、

与原有的窄轨相比,标准轨能运行大型车辆,可确保运输量的扩大;二、铺设新干线,可通过扩大曲线半径来设定高速行驶的列车,从而最大限度地缩短到达时间;三、修建标准轨新干线可大幅度减少通过城市市区的部分,从而降低建设成本;四、可运用最新技术,彻底实现现代化。这样

,修建世界上第一条时速200公里的高速铁路“新干线”的计划终于落实了 。

   

1964年国际奥运会在东京举行时开始运行的东海道新干线,不仅需要总额高达3800亿日元的巨额投资,而且要确保每小时200公里高速运行的安全,为此,需要进行多方面的技术开发。新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间

城市有机地连接起来,人员和物资流通环境大幅度改善,因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。   

[新干线的作用]

   

过去,从东京到大阪乘火车需要6.5小时,新干线运行初期,缩短为3.1小时,现只需2.3小时,而从东京到福冈1069公里,现只4.49小时就可到达。新干线开始运行以来,共运载乘客约60亿人次,如果这些乘客原来乘火车需4小时,现只需2小时。现在日本人每小时的工资额平均为2500

日元,仅此一项就节省了30多万亿日元。新干线的直接经济收益十分显著,而间接的效益更加可观。如果没有东海道新干线,从东京到大阪巨型喷气式飞机每5分钟起飞一架才能适应需要,汽油的耗费相当惊人。如果乘汽车,则需要修建一条6车道的高速公路才能满足需求,不仅油耗大,仅

因交通事故造成死亡的人数每年至少增加470人。

   

新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展,更重要的是促进了人员流动,加速和扩大了信息、知识和技术的传播,从而带动了地方经济发展,缩小了城乡差别。据调查,东海道新干线和山阳新干线,每年约有乘客2亿人次,仅此而产生的食宿、旅游等的

消费支出约为5万亿日元,增加就业50万人。1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业,促进了日本产业结构的调整。通

向仙台、岩手的东北新干线1982年开始运行后,沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%,地方财政收入明显增加。随着新干线交通网的形成,人们的活动范围扩大了,文化交流也更加活跃起来,生活质量也明显提高。比如,住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”,

须到东京或大阪,过去需要用两天,现在当天就可以来回。新泻县浦佐町是个典型的山村小镇,只有2万多人,但吸纳来自世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站,国际大学的教员不论是到新泻还是东京,最多只需1小时,知识的交流和更新不受影响,而这里

的自然环境在城市是享受不到的,所以大家都乐意到那里教学,国际大学聚集了一大批高水平的人才。      

  [新干线未来的发展]

   

日本新干线的成功,给欧洲国家以巨大的冲击,促进了高速铁路在欧洲的发展。日本开发新干线时,正是欧美国家着力发展高速公路和航空运输业的时候,铁路运输在这些国家被视为“夕阳产业”而受到冷落。但是,随着石油危机和大气污染问题的发生,最节省能源的铁路运输再次受到关

注,各国纷纷调整以汽车为中心的交通运输政策,大力发展高速铁路。法国和德国急起直追,先后着手进行高速铁路试验,1981年法国最高试验速度达到每小时380公里,1988年西德突破400公里,达到每小时406.9公里,1990年法国又创造了每小时515.3公里的世界纪录。欧洲国家高速铁

路技术的进展反过来又“刺激”了日本。1989年4月1日,日本将国有铁路公司一分为七,实行民营化管理,分管新干线的JR西日本、JR东日本和JR东海道三家公司展开了竞争,重视并加强了技术研究和新型车辆的开发,山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的每小时300公里和每小时275公里。

   1969年,新干线E951系诞生。这是只有两节车厢的快速列车。1970年,山阳新干线开始动工。1971 年,山阳新干线开始试车,同年,Tohoku/Joetsu

新干线动工。1972年,E951系跑出了286公里的时速。1975年5月12日,英国女王伊丽莎白二世乘坐新干线旅游日本。1979年,试车跑车了319公里的时速。1980

年首列200系新干线投入试车阶段。速度达到210公里每小时。1985年首列100系双层列车投入运行。此年是100系的天下。1986年一列有十二节车厢的200系跑出了271公里的时速。1989年200系新干线达到276.2公里的时速纪录。 1990年,首列300系新干线运营,1992年,400系新干线投入试运行。1991年,300

系达到325.7公里的最高时速,而400系达到了336。92年,试验型Win350型列车达到350公里的时速。96年,E2系列车型开始试验。

1997年E3系新干线投入试验,同年500系列车开始在三阳新干线的一段投入运行,最高时速300公里。MLX01磁悬浮列车分别达到500。531,550公里的时速。1999年700系新干线部分投入运行。2000年3月,700系正式投入运营。 2007年7月1日,最新型列车N700系投入东海道新干线运营,同时,原本的主力车型300系与500系将逐步下放和退役。

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